부동산 뉴스

500조 퇴직연금 '장투' 이어지도록… 구조 바꾸고 혜택 늘려야 [시험대 오른 한국증시(상)]

퇴직연금 적립금 5년새 2배 증가 원리금보장상품 비중이 75% 넘어 수익률 年2.6%… 국민연금은 8% 3년마다 해지·재가입하는 ISA도 생애주기별 투자 플랫폼 전환을 "연금계좌를 자본시장 장기투자의 핵심 통로로 활용해야 한다. 국민 노후자산 형성은 물론 자본시장 장기자금 확보를 동시에 달성할 수 있다."(증권사 A 관계자) "단기매매 중심의 시장 구조를 완화하고 안정적 장기자금 유입이 필요하다."(자산운용사 B 관계자) 한국 자본시장이 한 단계 도약하기 위해 가장 필요한 정책으로 금융투자업계 관계자들은 '장기투자 환경'을 꼽았다. 생애주기에 맞춰 꾸준히 투자할 수 있는 인프라가 조성되면 노후자산도 형성되고 자본시장도 안정화될 수 있다는 이야기가 주를 이뤘다. ■500조 퇴직연금, 10년 수익률 2.64% 13일 금융감독원 통합연금포털에 따르면 퇴직연금 적립금은 지난해 말 기준 501조4000억원을 기록했다. 지난 2020년 말 255조5000억원과 비교하면 5년 만에 2배가 된 셈이다. 그러나 퇴직연금의 장기 수익률은 물가 상승률을 겨우 넘는 수준에 그쳤다. 자본시장연구원 남재우 선임연구위원에 따르면 퇴직연금의 최근 10년 평균 수익률은 2.64%로, 국민연금 10년 평균 수익률(7.93%)의 3분의 1 수준이다. 퇴직연금의 수익률이 낮은 이유는 원리금보장상품 비중이 압도적으로 높기 때문이다. 지난해 말 기준 퇴직연금에서 원리금보장상품은 75.4%, 실적배당상품 비중이 24.6%를 차지했다. 이 때문에 전문가들은 퇴직연금 제도를 개편해야 한다고 지적한다. 남 연구위원은 "가입자가 상품을 선택해야 하는 구조보다 비선택자의 자산이 타깃데이트펀드(TDF) 등 장기 자산배분 포트폴리오에 자동 배분되는 구조가 강화돼야 한다"고 강조했다. 자산운용사 관계자는 "연금 계좌에서 국내 투자를 하면 불이익을 받는다는 인식이 퍼져 있는데, 퇴직연금 계좌에서 국내 지수에 장기 투자할 땐 연금 소득세를 면제하는 방안도 검토해야 한다"고 제언했다. 실제로 일본은 원리금보장형 중심의 퇴직연금에서 성공적으로 탈피하고 있다. 이소양 보험연구원 연구위원에 따르면 일본 퇴직연금에서 원리금보장형 상품의 비중은 지난 2021년 3월 말 기준 45.3%에서 4년 만에 30.8%로 약 15%p 하락했다. 같은 기간 외국주식 비율은 12.4%에서 25.2%로 2배 이상 상승했다. 이 연구위원은 "일본 정부는 최근에도 확정기여형(DC형) 퇴직연금에서 근로자의 추가 적립이 한도 내 가능하도록 규제를 풀었다"고 전했다. ■"생애주기형 투자 인프라 만들어야" 개인종합자산관리계좌(ISA)에 대한 제언도 많았다. ISA는 예금·상장지수펀드(ETF)·펀드 등 다양한 금융상품을 담을 수 있으면서도 이자와 배당소득에 비과세 혜택을 부여하는 계좌이다. 금융투자협회에 따르면 7월 말 기준 ISA 가입자 수는 990만명을 기록했다. 지난 2022년(463만개) 대비 2배 이상 늘어났다. 총가입금액도 75조3000억원가량이다. 그러나 투자기간과 납입한도 등에 제한이 있어서 장기투자에 부적합하다는 단점이 있다. 문성훈 한림대 경영학과 교수는 "3년 의무가입 뒤 해지와 재가입을 반복하는 이른바 '풍차 돌리기'가 나타나고 있다"며 "장기간 계좌를 유지해도 혜택이 더 늘어나지 않고 연금계좌 이전 유인도 부족해 장기 자산형성 기능이 약하다"고 지적했다. 전문가들은 해외 ISA 단기 절세상품이 아닌 생애주기 자산관리 플랫폼으로 전환해야 한다고 제안한다. 이 연구위원은 "일본은 한국의 ISA와 비슷한 소액투자비과세제도(NISA)를 지난 2024년 개편해 장기투자를 촉진하는 환경이 조성됐다"고 설명했다. 개편된 NISA는 비과세 보유기간을 5년에서 무기한으로, 비과세 한도 총액을 600만~800만엔에서 1800만엔(약 1억6000만원)까지 대폭 늘렸다. 문 교수는 "현행 ISA는 여러 절세상품 중 하나로 정리되고 있지만 일본과 미국처럼 생애주기형 자산관리 플랫폼의 핵심이 돼야 한다"며 "어린 시절부터 소액이라도 꾸준히 투자할 수 있게 하면 전 국민이 투자의 복리효과를 누릴 수 있다"고 말했다. fair@fnnews.com 한영준 기자

지방선거코스피중동전쟁부동산윤석열

2026.09.13

경제

“구불구불한 항적… 유빙·강풍 등 극한의 난관 버텨낸 결과”

아크로호 북극항로 통과 뒷이야기 빙산 파편 맞닥뜨린 순간 ‘아찔’ 밀폐된 공간 생활 스트레스 커 매일 적응해야 하는 시차 ‘고통’ 빨라진 결빙, 복귀에 난관 우려 부산~로테르담을 이동한 팬스타 아크로호의 전체 항적(운항 궤적)이 붉은색 실선으로 표시돼 있다. 붉은색 원은 강풍이 불어닥친 지난 4일 랍테프해 구간과 대형 유빙을 마주한 지난 5일 빌키츠키 해협 구간이다. 맵시 제공·류지혜 기자 birdy@ ‘꿈의 항로’ 북극항로 시범운항에 나선 ‘팬스타 아크로’호가 마침내 지난 12일 오전 5시께 유럽 땅에 닻을 내렸다. 이로써 21일간 영하의 추위와 강풍, 사방을 둘러싼 유빙 등 극한의 난관을 뚫고 국내 첫 컨테이너 선박의 북극항로 통과라는 이정표를 세웠다. 〈부산일보〉는 이날 팬스타 아크로호의 첫 기항지인 영국 펠릭스토우(Felixstowe)항에서 단독으로 서명원 선장과 노현 1등 항해사를 만나 21일간의 항해 뒷이야기를 들었다. ■‘정시성’과 ‘안전성’ 사이 줄타기 운항 단축에 대한 기대와 극지 기후 우려가 엇갈리는 가운데, 서 선장은 이번 항해의 핵심 과제를 정시성과 안전성 사이의 균형 유지였다고 밝혔다. 이러한 고뇌는 선박의 항적에도 고스란히 남아 있다. 지난달 22일 부산항 신항을 출항한 팬스타 아크로호는 지난달 31일 축치해에서 첫 난관을 맞았다. 사방에 널린 유빙이 선박의 앞길을 완전히 둘러싼 것이다. 당시 아크로호는 연안을 따라 우회하다 갑자기 뱃머리를 반대로 돌리며 구불구불한 궤적을 그렸다. 팬스타 아크로호의 부산~영국 펠릭스토우 구간 안전 운항을 이끈 서명원(오른쪽) 선장. 박혜랑 기자 rang@ 노 항해사는 “브랑겔섬 남부 해역 진입 중 사방으로 흩어진 얼음 탓에 통항로가 막혔고, 야간이라 육안이나 레이더로 유빙을 분별하기 어려워 안전을 위해 날이 밝을 때까지 속도를 0으로 낮추고 정지 상태로 대기했다”며 “엔진을 끄고 표류하는 동안 극지의 강한 바람과 조류에 떠밀리면서 궤적이 지그재그로 찍힌 것”이라고 설명했다. 이후 안전을 확보하며 북쪽으로 뱃머리를 돌린 팬스타 아크로호는 랍테프해에서 순간 최대 40노트에 달하는 강풍과 마주했다. 노 항해사는 “바람이 거세지면 유빙이 배보다 빠른 속도로 밀려와 선체를 향해 쇄도한다”며 “방향타를 조작해도 선체 제어가 쉽지 않아 속도를 최저로 낮추고 조류와 바람의 반대 방향으로 타각을 크게 꺾으며 버텼다”고 당시의 급박함을 전했다. 또 랍테프해와 카라해를 잇는 빌키츠키 해협에서는 빙산 파편 형태의 두껍고 단단한 얼음을 만나기도 했다. 서 선장은 “선체 충돌 시 치명타를 줄 수 있는 빙산 조각을 피하기 위해 선속을 줄이고 회피 기동을 반복하며 해협을 통과했다”고 말했다. 이렇게 팬스타 아크로호는 북극해에 진입한 지 9일 만에 위험지역을 무사히 빠져나왔다. 팬스타 아크로호의 부산~영국 펠릭스토우 구간 안전 운항을 이끈 노현 1등 항해사. 박혜랑 기자 rang@ ■갑판 출입 금지에 갇힌 일상 혹독한 자연환경 속에서 20여 일을 버텨내야 했던 선원들의 고충도 적지 않았다. 선내 난방은 정상 가동됐지만, 결빙과 안전사고 위험 탓에 외부 갑판 출입이 전면 통제되면서 밀폐된 공간에서 오는 답답함이 상당했다. 서 선장은 “선내에 러닝머신 등 체육 장비를 넉넉히 비치해 선원들이 운동으로 스트레스를 해소하도록 했다”고 전했다. 동쪽에서 서쪽 고위도 해역으로 배가 빠르게 이동하면서 매일 1시간씩 하루가 늘어나는 ‘하루 25시간’의 시차도 복병이었다. 서 선장은 “하루가 24시간이 아니라 매일 1시간씩 연장되는 환경이 이어지다 보니, 수면 패턴이 완전히 깨져 이른 시간에 깬 뒤 다시 잠들지 못하는 만성 피로가 이어졌다”고 토로했다. 유빙 구간 감속으로 지체된 일정을 만회하려 급가속할 때마다 극심한 선체 진동이 발생해 선원들의 피로를 가중시켰다. 만일의 고립 사태에 대비해 한 달 치 이상의 비상식량을 추가 적재하고 운항한 점도 일반 항해와는 다른 풍경이었다. 팬스타 아크로호의 안전 운항을 이끈 서명원(왼쪽) 선장과 노현 1등항해사. 박혜랑 기자 rang@ ■귀향길 얼음 더 빨라져 노 항해사는 아이스 차트와 최근 기상 데이터를 정밀 분석한 결과, 전년도보다 약 일주일 정도 북극해 결빙 속도가 빠를 것으로 내다봤다. 그는 “보통은 9월 중순 무렵부터 기온이 떨어지며 바다가 얼기 시작하는데, 올해는 그 결빙 시점이 앞당겨졌을 뿐만 아니라 결빙이 번지는 속도 역시 훨씬 빠르다”고 분석했다. 특히, 출항길 위험 구간이기도 했던 축치해의 유빙이 가장 큰 난관이 될 것으로 예측했다. 노 항해사는 “데이터 상에선 9월 말에도 브랑겔섬 남부 연안 쪽에 여전히 많은 양의 얼음이 남아 있어 우회할 공간조차 마땅치 않은 상황”이라고 전했다. 이어 “복귀할 때 최상의 시나리오는 육지에서 강한 남풍이 불어주는 것”이라며 남풍이 연안의 유빙을 외해로 밀어내 해안가를 따라 안전 통항로가 확보되길 기대했다. 아울러 “만약 바람이 이렇게 불지 않을 경우, 얼음 상태를 주시하며 북쪽 물길이 열리는 즉시 북부로 우회하는 플랜 B도 준비하고 있다”고 덧붙였다. 팬스타 아크로호는 기상 악화와 결빙에 따른 불확실성을 피하기 위해 ‘10월 첫째 주 이전 북극해 탈출’을 목표로 세웠다. 펠릭스토우(영국) 글·사진=박혜랑 기자 rang@busan.com

AI윤석열네팔반도체부동산

2026.09.13

경제

베트남 닌투언 원전 2호기 두고 韓·佛·中 '삼국지' 전운

원전 패키지 수주 경쟁 본격화 佛, 핵심기술·기술이전 역량 강점 中, 가격 경쟁력·현지화로 승부 韓, UAE 자본과 손잡고 3국 협력 베트남 외교적 성향 고려 땐 유리 일각선 '독이 든 성배' 우려도 3% 미만 금리·60% 현지화 등 까다로운 조건에 사업비 부담↑ 【파이낸셜뉴스 하노이(베트남)=김준석 특파원】10년 가까이 멈춰 있던 베트남 원자력 발전 사업 시계가 다시 빨라지기 시작했다. 일본의 사업 포기로 공석이 된 닌투언 2호기를 두고 한국과 프랑스, 중국이 수주 경쟁이 막바지에 접어들고 있어서다. 특히 베트남은 이번 사업 수주를 위한 조건으로 저금리 금융, 높은 수준의 현지화, 핵심 기술 이전을 요구하면서 이제 단순히 원전을 잘 짓는 것 만으로는 수주를 장담하기 어렵게 됐다. 이에따라 각국의 기술력에 자본력, 외교력 경쟁까지 더해지면서 '원전 패키지' 수주 경쟁이 본격화하고 있다는 분석이다. 특히 오는 11월 일본과 베트남의 기존 원전 협정 종료 시한까지 남은 시간이 많지 않은 만큼 사업자 선정 경쟁도 속도를 낼 전망이다. 13일 현지 업계에 따르면 지난 11일 프랑스를 공식 방문한 또 럼 베트남 공산당 서기장 겸 국가주석은 마크롱 대통령과의 정상회담에 이어 프랑스 원자력·대체에너지청(CEA)을 전격 방문하며 국내 원전 업계를 바짝 긴장하게 만들었다. 이어 럼 서기장은 정상회담 공동성명을 통해 원자력을 포함한 과학기술·혁신·전략기술 분야 협력을 확대하기로 했다고 발표했다. 베트남은 이 자리에서 원전 핵심 기술 이전, 인력 양성, 원자력 규제 역량 및 안전 분야 협력 등을 타진한 것으로 전해졌다. 우리나라도 베트남 원전 사업 발주처와의 접촉면을 넓히면서 수주를 위한 행보를 하고 있다. 앞서 서울을 방문한 레 만 꾸엉 베트남 국가에너지기업 페트로베트남(PVN) 회장은 지난 8일 서울에서 김동철 한국전력 사장과 만나 닌투언 2호기 사업 협력 방안을 논의했다. PVN은 원전 건설 예정 부지의 약 97.5%에 대한 부지 정리가 완료돼 사실상 착공 준비 단계에 들어섰다고 설명했다. ■한국, 높은 기술력에 UAE 금융력 결합 국내 원전업계 관계자는 "원전 사업 주체인 PVN의 한국 기술에 대한 신뢰가 매우 높다"며 "기술력과 합리적인 가격, 공기 준수 능력을 모두 갖춘 곳은 한국이서 수주 가능성이 높다"고 말했다. 한국은 원전 건설 역량 뿐 아니라 금융까지 묶은 '팀코리아' 전략으로 승부수를 띄우고 있다. 베트남이 요구하는 저금리 자금 조달 조건을 감안하면 단순 설계·조달·시공(EPC) 경쟁 만으로는 수주를 장담하기 어렵기 때문이다. 한국 정부와 원전업계는 한국의 건설·운영 역량에 UAE의 자본과 금융 역량을 결합하는 한·UAE·베트남 3국 협력 구도를 검토하고 있다. 지난해 11월 한-UAE 정상회담을 계기로 한전과 UAE 원자력공사(ENEC)가 원전 신기술과 인공지능(AI), 글로벌 시장 공동 진출 등을 위한 업무협약을 맺은 것도 이 같은 협력 구도의 기반으로 꼽힌다. 특히, 특정 국가에 에너지 안보를 종속시키지 않으려는 베트남의 외교적 성향이 한국에 유리하게 작용할 수 있다는 분석이다. 러시아가 닌투언 1호기를 맡은 상황에서 중국을 추가로 선택하거나 상대적으로 건설 비용이 높은 프랑스를 택하는 데 부담을 느낄 수 있다는 것이다. 그러나 업계 관계자는 "실무진의 기술 평가도 중요하지만, 최종 승인권을 쥔 베트남 공산당 정치국의 정무적 판단이 핵심 변수"라며 "범정부 차원의 고위급 외교 지원이 시급하다"고 짚었다. ■원천기술 앞세운 프랑스… 중국은 가격·현지화로 승부 프랑스의 강점은 국가 차원의 외교력과 원전 원천기술이다. 특히 럼 서기장의 이번 공식 방문을 계기로 양국 간 원전 협력 논의가 한층 구체화됐다는 평가다. 프랑스 원전업계 한 관계자는 "한국의 기술이 우수하지만 수주 경쟁에서 앞서 있다고 단정하기 어렵다"며 "프랑스는 베트남과 오랜 협력 관계를 맺어왔고, 원전 핵심 기술과 기술 이전 역량에서도 강점을 갖고 있다"고 말했다. 프랑스는 원전 건설 뿐 아니라 핵연료 공급망까지 아우르는 전주기 협력 역량을 내세우고 있다. 프랑스 원전 기업 오라노는 우라늄 채굴부터 핵연료 생산·재처리까지 핵연료 주기 전반의 사업 역량을 보유하고 있다. 베트남이 요구하는 기술 이전과 장기적인 원전 생태계 구축 측면에서 차별화된 제안이 가능하다는 의미다. 프랑스와 베트남의 인적 네트워크도 변수다. 프랑스에서 유학하거나 연수를 받은 레 민 흥 총리를 비롯한 베트남 정치·관료·기업·과학계 인사가 적지 않아 양국의 오랜 관계가 원전 협력에서도 강점으로 작용할 수 있다는 분석이다. 중국은 가격과 현지화 역량을 앞세워 추격하고 있다. 중국이 내세울 수 있는 대표적인 원자로는 3세대 원전인 화룽 1호다. 중국은 원전 기자재 국산화율을 약 90%까지 끌어올린 것으로 평가받고 있어 가격 경쟁력이 장점이다. 중국은 또 원전 건설 과정에서 현지 기업의 참여 비중을 높이고 기술 이전을 확대하라는 베트남의 요구에도 상대적으로 유연하게 대응할 수 있다는 평가다. 최근 중국 국영 에너지기업들이 베트남에서 액화천연가스(LNG) 발전소 등 대형 에너지 인프라 사업에 잇따라 참여하면서 현지 공급망과 사업 네트워크도 넓히고 있다. 원전 하나만 놓고 경쟁하기보다 발전·송전·인프라를 아우르는 에너지 협력 패키지를 제시할 수 있다는 점에서 변수다. 베트남과 지리적으로 가깝고 상대적으로 낮은 금융비용을 제시할 수 있다는 점도 중국의 경쟁력으로 꼽힌다. ■베트남 원전 '독이 든 성배'라는 지적도 베트남의 원전 사업은 2009년 국회가 닌투언 원전 건설 계획을 승인하면서 시작됐다. 당시 베트남은 동남아시아 최초의 원전 도입을 목표로 닌투언 1호기는 러시아, 2호기는 일본을 우선협상대상자로 선정했다. 하지만 2011년 일본 후쿠시마 원전 사고 이후 안전성에 대한 우려가 커졌고, 막대한 사업비와 재정 부담까지 겹치면서 베트남은 2016년 11월 원전 건설 계획을 전격 취소했다. 이후 약 10년간 멈춰 있던 원전 사업은 전력 수요 급증을 계기로 다시 살아났다. 제조업 고도화와 반도체 공장, 인공지능(AI) 데이터센터 등 대규모 전력 소비처가 빠르게 늘면서 안정적인 기저전원 확보가 필요해졌기 때문이다. 여기에 2050년 넷제로(탈탄소) 목표까지 맞물리면서 원전의 역할이 다시 부각됐다. 베트남 국회는 2024년 11월 원전 사업 재개를 승인했고, 올해 8월에는 닌투언 1·2호기를 각각 별도의 국가 핵심사업으로 추진할 수 있도록 관련 결의안을 통과시키며 사업 속도를 높이고 있다. 문제는 베트남이 사업 재개와 동시에 상당히 까다로운 조건을 제시하고 있다는 점이다. 베트남은 원전 사업에 3% 미만의 금융 금리와 최대 60% 수준의 현지화, 핵심 기술 이전 및 현지 전문인력 양성 등을 요구하고 있다. 이로인해 원전업계 일각에서는 이를 두고 '독이 든 성배'라는 우려까지 나오고 있는 상황이다. 수주에 성공하더라도 금융비용과 기술 이전 부담이 커질 경우 사업 수익성을 확보하기 어려울 수 있기 때문이다. 베트남 정부는 오는 10~11월 정기국회에서 수정된 투자정책을 확정한 뒤 2026~2027년 사업 파트너 선정과 건설에 들어간다는 계획이다. 상업운전 목표는 닌투언 1호기가 2031~2035년, 2호기가 2036~2040년이다. rejune1112@fnnews.com

반도체김건희부동산윤석열지방선거

2026.09.13

경제

최대 성과보다 미래 성장… 이재근號, KB금융 세대교체 시동

머니무브 등 금융산업 재편 시기 회추위 "그룹 경쟁력 강화 적임자" 스테이블코인 등 디지털 전환 방점 계열사 연말 대규모 인사 예고 정부 추진 지배구조 개선에도 영향 이사회 자율적 통제 기능 증명 땐 일률적 임기 제한 논쟁 풀 단초 이재근 KB금융그룹 부문장이 차기 회장 후보에 오르는 이변을 일으키면서 KB금융의 대변화가 불가피할 전망이다. '리딩금융'인 KB금융 이사회가 역대 최대 실적을 이끈 현직 회장의 연임 대신 새 인물을 선택하면서 후속 인사와 조직정비 등 '이재근 체제'가 안정되기까지 진통을 겪을 것으로 예상되고 있다. 금융권에서는 이번 인선이 정부가 추진 중인 금융회사 지배구조 개선 논의에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보고 있다. ■'성과'보다 '미래 성장' 택한 회추위 13일 금융권에 따르면 KB금융 회장후보추천위원회(회추위)는 지난 11일 양종희 현 회장과 권광석 전 우리은행장, 이 부문장 등 3명을 대상으로 후보별 2시간씩 심층 인터뷰를 진행한 뒤 한 차례 투표로 최종 후보를 선정한 것으로 알려졌다. 회추위가 이 부문장을 높이 평가한 데는 KB금융의 미래 비전 등이 담긴 발표와 준비성이 결정적 영향을 미쳤다는 후문이다. 조화준 회추위원장은 "현재의 우수한 성과에 머무르지 않고, 그룹의 본원적 경쟁력 강화와 미래 성장동력 확보를 위해 과감한 변화와 세대교체가 필요한 시점에서 이를 이끌 적임자로 이 부문장을 선택했다"고 설명했다. 이 부문장은 1966년생으로 서울고와 서강대 수학과를 졸업했다. 주택은행에 입행한 뒤 국민은행에서 영업과 경영기획을 두루 거쳐 2017년 KB금융 재무총괄(CFO) 상무에 올랐다. 2022년에는 KB국민은행장에 취임했고 지난해 지주 부문장으로 자리를 옮겼다. 부문장으로 있으면서 KB금융의 오랜 과제로 꼽혀온 인도네시아 KB뱅크의 정상화를 추진하며 부실자산 정리와 건전성 개선에 힘을 보탰다는 평가를 받는다. 조 회추위원장은 "이 부문장은 금융산업이 재편되고 머니무브가 본격화되는 지금의 상황에서 KB금융의 미래와 지속가능한 성장을 훌륭히 이끌어낼 만한 역량이 있는 최고경영자(CEO) 후보"라고 전했다. ■세대교체 등 계열사 대표 대폭 인사 유력 오는 11월 회장 취임 예정인 이 부문장이 임기 중 가장 신경 쓸 부분은 인공지능(AI)과 스테이블코인 등 '디지털 전환'이 될 것이라는 분석이다. KB금융은 지난해 그룹 공동 생성형 AI 플랫폼인 'KB 젠AI(GenAI) 포털'을 구축했다. 계열사들이 개별적으로 AI 서비스를 도입하는 데 그치지 않고 은행·증권·보험 등이 함께 활용할 수 있는 그룹 차원의 기반을 마련한 것이다. 올해는 'KB 위드(with) AI'를 중심으로 AI를 영업과 고객 서비스, 내부 업무 등으로 확산하고 있다. 아울러 지난 5월에는 원화 스테이블코인을 활용한 결제·정산·해외송금 전 과정을 실제 환경에서 검증하는 데 성공했다. 이 같은 미래 성장동력이 실질적인 성과로 이어질 수 있도록 이 부문장이 세대교체에 적극 나설 것이라는 관측이 나온다. 이 부문장의 회장 취임 이후인 오는 12월에는 KB금융 주요 계열사 대표 인사가 단행될 전망이다. 올해 초 취임한 강진두 KB증권 투자은행(IB)부문 대표와 곽산업 KB저축은행 대표를 제외한 모든 계열사 대표의 임기가 연말에 만료되는 만큼 대규모 인사가 예상된다. ■지배구조 개선에도 영향 미칠 듯 KB금융의 이번 인선은 금융당국의 지배구조 개선 논의와 맞물려 금융권 내 파장이 커지고 있다. 정부의 금융회사 지배구조 개선 논의는 이재명 대통령의 문제 제기에서 시작됐다. 이에 금융당국은 회장의 장기 연임 견제와 이사회 독립성 강화 방안을 검토해왔다. 논의 과정에서 연임 횟수 제한이나 연임 시 주주총회 의결 요건 강화 등이 거론되면서 금융권에서는 경영의 연속성과 주주의 선택권이 제약될 수 있다는 우려가 제기됐다. 금융권에서는 KB금융의 이번 인선이 CEO 임기를 일률적으로 제한할 필요가 있는지를 둘러싼 논의에도 영향을 줄 수 있다는 목소리가 나온다. 이사회가 현직 회장의 성과와 경쟁 후보의 미래 전략을 독립적으로 비교해 교체를 결정할 수 있다면, 이사회의 견제 기능과 후보 간 경쟁을 강화하는 방식으로도 지배구조 개선 효과를 기대할 수 있어서다. 이런 논의는 앞으로 예정된 NH농협금융과 iM금융의 CEO 인선에도 영향을 미칠 수 있다. 이찬우 농협금융 회장은 내년 2월 초, 황병우 iM금융 회장은 내년 3월 임기가 끝난다. iM금융의 경우 내부 규정상 임기 만료 6개월 전 승계 절차를 시작해야 해 이르면 이달 말 차기 회장 선임 절차에 돌입한다. 금융권 관계자는 "예상하지 못한 결과지만 각사 이사회가 독립적으로 판단하는 사안인 만큼 향후 인선도 지켜봐야 할 것 같다"고 말했다.

부동산코스피지방선거내란김건희

2026.09.13

경제

현대차 “2029년 자체 AI 자율주행차 양산”

2028년 엔비디아 시스템 적용 ‘아트리아’ 고도화 투 트랙 전략 2++ 자율주행차 양산 시작 땐 “5년 안에 테슬라 데이터 추월” 현대자동차그룹의 포티투닷 연구원들이 ‘비히클 워크숍’에서 자율주행 기술을 점검하고 있다. 현대차·기아 제공 현대자동차그룹이 2028년부터 엔비디아 기반의 자율주행 소프트웨어 시스템을 적용한 양산차를 출시하고, 2029년에는 자체 개발한 인공지능(AI) ‘아트리아’를 탑재한 자율주행차를 양산한다는 로드맵을 발표했다. 현대차그룹은 연간 700만대 이상의 판매 능력을 갖춘 만큼 양산 이후 5년 내 선두기업의 누적 자율주행 데이터 규모를 추월할 수 있을 것으로 전망했다. 현대차그룹은 지난 11일 경기 성남시의 자율주행 자회사 포티투닷 본사에서 기자간담회를 열고 자율주행 기술 개발 전략과 로드맵, 향후 실행 방안을 발표했다. 현대차는 엔비디아와 협업해 자율주행차 양산 속도를 끌어올리는 동시에 자체 AI 기술을 내재화하는 ‘투 트랙’ 전략을 내세웠다. 먼저 엔비디아의 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼과 자율주행 소프트웨어에 기반한 ‘레벨 2플러스(+)’ 기능을 2028년 상반기 양산차에 적용하고, 같은 해 하반기에는 ‘레벨 2++’ 양산차를 출시할 계획이다. 박민우 현대차·기아 첨단차플랫폼(AVP)본부장 겸 포티투닷 대표는 “총력을 다하면 (아트리아 AI 차량 개발을) 더 빨리할 수도 있다”면서도 “지금 서둘러 양산하면 어정쩡한 레벨 2++를 만들게 될 수 있다고 봤다”고 말했다. 속도전보다는 완성도에 무게를 두겠다는 전략이다. 레벨 2+는 여전히 운전자가 주행에 책임을 지지만 고속도로에서 양손을 자유롭게 둘 수 있는 단계이고, 레벨 2++는 그 영역을 도심까지 넓힌 고도화 단계다. 통상 테슬라의 ‘감독형 완전자율주행’(FSD)도 레벨 2++에 해당한다고 업계는 평가한다. 이 과정에서 현대차그룹은 그룹 내 AVP본부·포티투닷·모셔널의 센서 체계를 엔비디아의 자율주행 하드웨어 설계구조(드라이브 하이페리온 10)를 중심으로 표준화해나갈 계획이다. 박 대표는 “외부 데이터 공유도 가능하다”며 “다른 완성차업체들과 이것을 어떻게 풀어나갈지 많은 논의를 하고 있다”고 밝혔다. 투 트랙 전략의 다른 한 축은 기술 내재화다. AVP본부와 포티투닷이 함께 개발하는 엔드투엔드(E2E) 기반의 자체 자율주행 시스템 아트리아 AI를 고도화하는 것이다. 2029년 하반기 아트리아 AI 기반의 레벨 2++ 차량을 양산한다는 목표로, 이후 실차 데이터를 바탕으로 자율주행 기술을 단계적으로 확장할 계획이다. 현대차는 아트리아 AI를 탑재한 테스트베드 차량의 서울 도심 주행 영상을 이날 처음 공개했다. 서울 강남구와 송파구 등을 달린 테스트베드 차량은 신호가 복잡한 큰길은 물론 좁은 골목길에서도 주변 차량과 보행자를 정확하게 인식하며 방향과 속도를 능숙하게 조절했다. 혼잡한 골목길에서도 정차한 트럭을 정밀하게 피해갔고 자전거와 보행자들을 정확히 인식했다. 포티투닷은 아트리아 AI를 학습시키기 위해 실제 도로 데이터를 모으는 테스트베드 차량 40여대를 운용하고 있다. 현대차그룹은 이렇게 모은 데이터를 AI 학습과 검증에 활용하고, 그 결과를 다시 모델 개선과 새 데이터 확보로 연결하는 ‘데이터 플라이휠’ 체계를 구축하고 있다. 현대차는 데이터 수집 기반을 향후 양산차까지 확대하면 빠르게 데이터 규모를 키울 수 있다고 자신한다. 전 세계 190개 이상 국가·지역에서 연간 700만대 이상의 차량을 판매해 테슬라 등에 비해 규모가 크기 때문이다. 정성균 포티투닷 그룹리드(GL)는 “현대차그룹에서 자율주행 시스템이 본격적으로 양산되면 5년 이내에 경쟁사들이 누적한 데이터양을 추월할 수 있을 것으로 예상한다”고 말했다.

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2026.09.13

경제

BYD 부품, 센터가 독점?…정비 생태계 넓혀야 산다

독립 공업사 “정식 부품 수급 난항” 공식센터 공임 시간당 11만5000원 판매는 느는데 ‘수리 선택권’ 축소 국내 BYD 소유주들이 가입하는 온라인 커뮤니티에는 사고 수리 시 ‘부품 공유가 안 돼서 공식센터로 가야 한다’는 글을 심심찮게 찾아볼 수 있다. BYD 전기차 대표 공식동호회 갈무리 비야디(BYD)가 국내 독립 정비업체에 정식 부품을 공급하지 않아 소비자들의 ‘수리할 권리’가 위축되고 있다는 비판이 제기된다. 비야디가 장기적으로 국내 시장에 안착하려면 공식 서비스센터 확대뿐 아니라 정비·수리 생태계를 넓혀야 한다는 지적이 나온다. 13일 경향신문 취재를 종합하면, 정비업계는 비야디가 공식 서비스센터를 제외한 일반 자동차공업사에 정식 부품을 공급하지 않고 있다며 불만을 토로하고 있다. 비야디코리아는 “독립 정비업체와 개인에게도 정식 부품을 판매·공급하고 있다”며 “실제 차량 소유가 불분명한 이들에게 부품을 팔지 않은 소수 사례를 일반화한 것”이라고 설명했다. 하지만 의문은 이어진다. 한 독립 공업사 대표는 “원래는 테슬라도 그렇고 비야디도 그렇고 부품 수급이 안 됐다. 자기들에게 와서 수리하라는 것이었다”며 “테슬라는 뚫린 상황인데 비야디는 부품 수급이 지금 공식 센터에서밖에 안 되고 있다”고 말했다. 그러면서 “일부 공업사들은 일단 자기만의 (부품 수급) 루트를 확보하고 있는데 쉽지 않은 상황”이라고 덧붙였다. 일반 소비자들 사이에서도 정식 부품 공급이 공식 센터에 묶이면서 정비처와 수리비를 고를 ‘수리할 권리’를 침해당하고 있다는 목소리가 나온다. 실제 비야디 차량 소유주 커뮤니티에는 수리처를 묻는 질문에 “부품 공유가 안 돼 울며 겨자 먹기로 공식 센터로 가야 한다”는 글이 적지 않게 올라와 있었다. 수입차 전문공업사 라인모터스의 심효섭 대표(40)는 “가장 중요한 것은 구매자들이 센터에서 수리할지 외부에서 할지 선택할 수 있어야 한다는 점”이라며 “부품을 풀지 않아 센터에서만 수리해야 하는데 가격도 저렴하지 않다는 것은 문제”라고 말했다. 이날 취재에 응한 독립 공업사들이 밝힌 평균 공임은 비야디 공식 서비스센터 시간당 공임인 11만5000원의 절반 수준이다. 이런 우려는 비야디 판매가 늘수록 커지고 있다. 차량 판매량과 정비 수요는 비례하는 만큼 향후 공식 서비스센터만으로 감당할 수 없다는 지적이 나온다. 비야디의 올해 1~8월 국내 판매량은 총 1만7523대로 지난해 같은 기간보다 800% 성장했다. 한 자동차부품 수입업체 대표는 “(지금 당장) 수급받을 수 있는 부품이 없어 비야디 차가 들어와도 공업사에서는 돌려보내고 있다”며 “차량 인기가 높아지면서 정비·수리 수요도 늘고 있는데 이를 감당하기 어려울 것”이라고 말했다. 이에 대해 비야디코리아는 하루 최대 약 600대의 차량을 처리할 수 있고 연말까지 수리 역량을 늘리겠다고 밝혔다. 비야디 서비스센터는 지난해 1월 11개에서 현재 20개까지 확충됐다. 올해 말까지 26개로 확대할 계획이다. 소비자 중에는 전기차 특성을 고려해 제조사가 인정한 전문성과 장비를 갖춘 곳에서 수리받아야 한다는 목소리도 있다. 실제 비야디 영국법인은 지난 8일 현지 사고수리 네트워크 ‘비전 네트워크’와 손잡고 영국 전역 138곳 공업사에 공인 정비 교육을 마친 기술자와 순정부품, 공식 매뉴얼을 지원하는 수리 체계를 마련했다. 소비자들은 비야디가 국내에서도 이 같은 상생 수리 생태계를 조성해야 한다고 입을 모은다. 한 비야디 차 소유주는 “한국 시장에 안착하려면 서비스센터 신설 못지않게 부품 유통과 사설 수리 생태계 확장이 필수적”이라며 “판매량이 급증할수록 공식 센터만으로 모든 사고 수리를 감당하기는 역부족일 것”이라고 말했다.

지방선거네팔대홍수부동산이재명관세

2026.09.13

경제

BYD ‘씨라이언6 DM-i’ 타보니…다 넣고도 ‘반값’ 달리는 맛은 ‘-2%’

비야디(BYD)의 플러그인 하이브리드 SUV인 씨라이언6 DM-i가 서울 마포구의 한 도로 위에 주차돼 있다. 빵빵한 ‘반값’ 통풍·열선·V2L에 파노라마 선루프까지 3750만원에 편의사양 ‘쏙’ 부족한 ‘2%’ EV+HEV로 ‘1000㎞ 주행’ 불구 가속 반응·조향감 섬세함 아쉬워 고속 때 툭툭 끊기는 ADAS 불안 비야디(BYD)의 매장에서는 왠지 이런 대화가 오갈 것 같았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘씨라이언6 DM-i’를 타고 난 뒤 든 생각이다. 15.6인치 센터 디스플레이와 인공지능(AI) 기반 음성비서, 앞좌석 통풍 시트와 뒷좌석 열선 시트, 파노라마 선루프, 차량 외부 전력 공급 기능(V2L)까지 씨라이언6 DM-i에는 정말 웬만한 기능이 다 있었다. 주행가능거리도 1000㎞에 육박했다. 가속페달과 운전대의 반응이 한 박자 늦고 노면 진동과 소음 등 부족함도 컸지만, 가격을 생각하면 고개가 끄덕여진다. 씨라이언6 DM-i의 판매가는 3750만원. 일반 PHEV 가격의 절반에도 못 미친다. ‘모든 것을 갖췄지만 조금씩 아쉬운 차, 하지만 가격이 모든 것을 포용하는 차.’ 씨라이언6 DM-i를 타고 서울 마포구 도심과 경기 파주 자유로 등 고속화도로를 달렸다. 비야디의 씨라이언6 DM-i를 타고 자유로를 달리고 있는 모습. T맵 대신 카카오맵을 내비 기본 앱으로 사용한다. 독자 제공 3750만원짜리 SUV가 이걸 다 준다고? 씨라이언6 DM-i와의 첫 만남에서 가장 인상적인 것은 원가 절감을 위해 기능을 줄이는 요즘 차들과 달리 웬만한 편의사양들을 다 살려놨다는 점이었다. 누군가는 촌스럽다고 할 수도 있지만, 솔직히 사용하기 편했다. 가장 마음에 든 것은 물리 버튼들이었다. 선루프에 전동식 블라인드가 달린 것도 마음에 들었다. 운전석에서 AI 음성인식 비서를 부르지 않아도 전동식 버튼으로 블라인드 등을 조작할 수 있었다. 전기차(EV)·하이브리드(HEV) 형식을 바꿀 수 있는 버튼도 직관적이었다. 물리 버튼이 없어 디스플레이로만 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 조작한다는 것도 이 차에는 해당되지 않았다. 공간 활용성도 뛰어났다. 트렁크가 넓어 큰 짐을 넣기 좋고, 트렁크 스크린이 있어 물건을 정리한 뒤 감추기도 좋았다. 운전석에는 무선 충전기와 15.6인치 디스플레이를 탑재해두고도 작은 물건을 둘 공간이 있어 차 열쇠나 지갑 등을 놓아둘 별도의 수납 공간을 따로 설치할 필요가 없었다. 주행거리도 압도적이었다. 계기판에는 EV 상태로 70㎞ 이상, HEV 상태로 900㎞ 이상을 달릴 수 있다고 표시됐다. 두 동력원을 합하면 1000㎞ 가까이 충전이나 주유 없이 달릴 수 있다는 뜻이다. 그렇다고 두 상태의 전환이 어색하거나 불편한 것도 아니었다. EV 상태에서 HEV 상태로 주행하면서 엔진이 언제 개입하는지 신경 써서 봤지만, 소리만으로 그 순간을 알아차리기 쉽지 않았다. 비야디의 PHEV SUV인 씨라이언6 DM-i 트렁크 모습. 트렁크 공간 자체도 넓지만, 트렁크 스크린도 남겨 두었다. 하나씩 뜯어보니 “2%가 아쉬워” 씨라이언6 DM-i는 요즘 차에서 기대하는 거의 모든 편의 기능을 탑재한 차였다. 하지만 하나씩 따져보면 부족함도 있었다. 먼저 주행 과정에서 1.9t의 차체를 동력원이 버거워하는 것이 느껴졌다. 가속페달과 운전대 조작에도 차량이 한 박자 뒤에 따라오는 느낌이 들었다. 차에 섬세한 조향을 기대하기도 어려웠다. 정숙성도 ‘절반만’ 구현됐다. 문과 창문을 통해 들어오는 바람 소리 등 외부 소음은 상당히 잘 막았다. 하지만 자유로 곳곳의 작은 도로 균열을 지날 때마다 노면 진동과 소음이 몸으로 전달됐다. 차 자체가 조용해 바닥 진동과 소음이 더 두드러지기도 했다. 소프트웨어의 아쉬움도 컸다. AI 기반 음성비서는 공조 장치 조작 외에 내비게이션 목적지 입력이나 음성을 인식하는 것을 어려워했다. 15.6인치 센터 디스플레이와 별도로 운전자용 계기판 디스플레이를 둔 것은 장점이었지만, 표시되는 정보와 아이콘이 많아 다소 산만했다. ADAS를 활용한 고속 주행 상황에서는 운전대가 차선을 따라 움직일 때마다 툭툭 끊겨 불안했다. 또 운전대 감지 방식이 정전식이 아니어서 ‘운전대를 잡으라’는 경고에는 일정 수준의 움직임을 줘야 했다. 속도가 빠른 자유로를 주행할 때는 이 과정이 다소 부담스러웠다. 내비게이션으로는 카카오맵을 썼지만, 차량의 주행 정보와 차량이 완전 연동되지 않아 주행제어에도 조금 더 신경을 써야 했다.

미국네팔대홍수이재명부동산이재명정부

2026.09.13

경제

출발부터 달라... ‘수퍼 리치’ 돌 아기 금융소득 연 평균 4000만원

국세청 전경. (국세청 제공) 2020.9.9 ⓒ 뉴스1 이자와 배당소득 등으로 연 2000만원 이상을 벌어들인 ‘수퍼 리치’ 미성년자가 1600명이 넘는 것으로 나타났다. 이 중 1세는 5명, 미취학 아동은 100명이 넘었다. 13일 더불어민주당 문진석 의원이 국세청에서 받은 자료를 보면 2024년 종합소득을 신고하며 금융소득을 신고한 미성년자는 1606명으로 집계됐다. 현행법상 이자·배당 소득 등 금융소득이 연간 2000만원을 초과하면 종합소득세 신고 대상이다. 이에 따라 종합소득세에서 금융소득을 신고한 미성년자는 2019년 2068명에서 2020년 3987명으로 늘었다가 2021년 1327명으로 줄었다. 그러나 2022년 1395명, 2023년 1461명에 이어 2024년(1606명)에 이르기까지 3년 연속 증가세다. 2024년 기준 미성년자가 신고한 소득금액은 1669억1000만원으로 나타났다. 1인당 평균 1억400만원씩 소득을 올리고 있는 셈이다. 구체적으로 금융소득은 1천546억8900만원, 금융소득 외 소득금액은 122억2000만원을 각각 신고했다. 또 금융소득 가운데 이자소득은 170억1200만원, 배당소득은 1376억7800만원으로 파악됐다. 연령별로 보면 1세가 5명이었다. 1세 아기들은 금융소득으로만 총 1억9700만원을 올린 것으로 나타났다. 한 명당 3940만원을 벌어들인 셈이다. 5세 이하 아동 총 122명이 금융소득으로 종합소득을 신고했다. 초등학생에 해당하는 6∼11세는 424명, 중학생 연령대인 12∼14세는 376명, 고등학생인 15∼17세는 489명으로 각각 집계됐다. 18세는 195명으로 나타났다. 문진석 의원은 “미성년자들이 수천만원의 금융소득을 올린다는 것은 부모 세대의 자산이 대물림된 결과”라며 “미성년자 명의의 사전증여·차명 자산에 국세청의 사후관리를 강화할 필요가 있다”고 말했다.

반도체미국부동산지방선거AI

2026.09.13