한국 LNG운반선 경쟁력·보냉재 공급망 우위 유지
사진=한경DB일본이 조선업 재건에 본격적으로 나서고 있지만 한국 조선업에 미치는 위협은 제한적이라는 분석이 나왔다.24일 SK증권에 따르면 일본 나무라조선은 사가현 이마리만에 LNG운반선(LNGC) 등 대형선 건조를 위한 신규 도크 신설을 추진하고 있다.
투자 규모는 약 1000억엔으로 예상되며 2035년 완공을 목표로 한다. 일본 내 대형 도크 신설 추진은 2017년 이마바리 마루가메 이후 9년 만이다.
나무라조선과 이마바리조선 그리고 가와사키중공업은 2035년까지 LNG운반선을 연간 3~5척 생산하는 체제를 구축한다는 목표다.
일본 정부 역시 조선업을 17개 중점 투자 분야에 포함하고 도크 건설에 국가와 지방자치단체 보조금을 투입하는 한편 한국과 중국 조선사와의 선가 차이를 보전하는 보조금까지 검토하고 있다.
SK증권은 일본의 조선업 재건은 아직 의지와 자금 투입이 공식화된 단계에 그친다고 분석했다.
한화오션 거제 사진=한경DB일본의 LNG운반선 건조 역량은 2019년 이후 사실상 공백 상태이기 때문이다. 일본 정부가 올해 3월 LNG운반선 건조 재개를 공식화했지만 신설 도크 완공과 건조능력 확대 목표가 모두 2035년으로 잡혀 있어 첫 LNG운반선 인도도 빨라야 2030년 이후가 될 전망이다.
숙련 인력 부족 문제도 남아 있다. 일본은 올해 1월 인공지능(AI)과 로봇을 활용해 금속 굽힘과 용접 그리고 도장과 물류 및 검사 등 5개 공정과 스마트 야드 구축에 착수했지만 아직 성과는 검증되지 않았다.
특히 핵심적인 문제는 멤브레인형 LNG운반선 건조 경험 부족이다. 일본에서 건조된 멤브레인형 LNG운반선은 미쓰비시중공업(MHI)이 건조한 8척이 전부며 마지막 인도는 2009년이었다.
해당 선박을 건조했던 고야기 야드 역시 2022년 오시마조선에 매각된 이후 2023년부터 벌크선 중심으로 운영되고 있다.
SK증권은 일본이 목표로 하는 연간 3~5척의 LNG운반선 생산 역시 글로벌 수출 경쟁보다는 자국 에너지 안보를 위한 물량으로 평가했다.
일본은 LNG 수요의 약 98%를 수입에 의존하고 있으며 일본향 LNG 수송에는 약 100척이 투입되고 있다.
선박 교체주기를 25~30년으로 가정하면 연간 3~5척은 일본 선대 교체 수요와 비슷한 수준이다.
글로벌 시장 자체의 성장 규모를 고려하면 일본 조선업 재건에 따른 영향은 더욱 제한적이다.
가즈트랑스포르앤테크니가즈(GTT)는 2035년까지 필요한 글로벌 LNG운반선 발주량을 기존 450척에서 550척으로 상향했다.
한국 조선사의 LNG운반선 인도 실적은 2025년 71척으로 일본의 목표 생산량보다 약 15~20배 많다.