BYD 아토3 플러스/사진=조재환 기자이달 1일 BYD 아토3 부분변경 모델을 타고 서울과 강원도 양양을 왕복해 실제 주행거리와 주행보조, 급속충전 성능을 확인했다. 공인 복합 주행가능거리는 321㎞지만 별도 충전 없이 총 361㎞를 주행한 뒤에도 계기판에는 배터리 잔량 19%, 잔여 주행가능거리 108㎞가 표시됐다. 실제 주행거리와 계기판의 잔여거리 표시를 단순 합산하면 469㎞다.
이번 시승은 서울에서 출발해 서울양양고속도로를 거쳐 양양에 도착한 뒤 다시 서울로 돌아오는 방식으로 진행했다. 공조장치는 주행 중 20도로 설정했고 일반 주행모드를 활용했다. 고속도로에서는 BYD의 ICC(Intelligent Cruise Control) 주행보조 기능도 적극적으로 사용했다.
아토3 플러스에는 60.48㎾h 용량의 BYD 블레이드 배터리가 탑재된다. 배터리 셀은 핀드림스 배터리(FinDreams Battery)가 생산하며 LFP(리튬인산철) 각형 셀이 적용된다. 싱글 모터 최고출력은 150kW, 최대토크는 310Nm다.
BYD 아토3 부분변경/사진=조재환 기자
8.8인치 클러스터와 15.6인치 센터페시아 디스플레이가 탑재된 BYD 아토3 부분변경 실내/사진=조재환 기자국내 인증 기준 복합 전비는 4.7㎞/㎾h다. 도심은 5.2㎞/㎾h, 고속도로는 4.3㎞/㎾h이며 1회 충전 주행가능거리는 복합 321㎞, 도심 349㎞, 고속도로 287㎞다.
실제 주행에서는 이보다 여유 있는 잔여거리 표시가 이어졌다. 서울에서 29㎞를 주행했을 때 배터리 잔량은 95%, 잔여 주행가능거리는 345㎞였다. 주행거리와 잔여거리 표시를 더하면 374㎞다.
46㎞를 주행한 시점에는 배터리 90%와 잔여거리 335㎞가 표시돼 합산 수치가 381㎞로 높아졌다. 100㎞ 주행 시점에는 배터리 잔량 78%, 잔여거리 약 285㎞가 표시됐다.
인제양양터널에서는 내리막 구간에 따른 회생제동 효과도 확인할 수 있었다. 터널 진입 전 계기판에 표시된 잔여 주행가능거리는 약 225㎞였지만 약 10㎞ 구간을 통과한 뒤에는 235㎞까지 늘었다. 주행하면서도 잔여거리 표시가 오히려 증가한 것이다.
양양 도착 당시 누적 주행거리는 182㎞였다. 배터리는 62%가 남았고 계기판 잔여 주행가능거리는 245㎞를 나타냈다. 주행거리와 잔여거리 표시를 단순 합산하면 427㎞다.
서울로 돌아오는 과정에서도 별도의 충전은 하지 않았다. 최종적으로 361㎞를 주행한 뒤 배터리 잔량은 19%, 잔여 주행가능거리는 108㎞로 표시됐다.
BYD 아토3 부분변경 주행 모습/사진=조재환 기자다만 이 결과를 아토3가 실제로 469㎞를 주행할 수 있다는 의미로 해석해서는 안 된다. 108㎞는 당시 차량이 최근 주행 상황 등을 토대로 계산해 보여준 예상 잔여거리다. 속도와 기온, 도로 경사, 공조장치 사용 여부 등에 따라 실제 주행거리는 달라질 수 있다. 그럼에도 공인 복합 주행거리 321㎞를 넘어 361㎞를 주행한 뒤에도 배터리가 19% 남았다는 점은 실제 운행에서 주행거리 여유를 보여주는 대목이다.
부분변경 모델의 변화는 실내에서도 뚜렷하다. 기존 5인치였던 운전석 클러스터는 8.8인치로 확대됐다. 이전 모델은 작은 화면 크기 때문에 속도와 주행정보를 확인할 때 다소 답답한 느낌이 있었지만 새 클러스터에서는 속도와 배터리 잔량, 최근 전력소비량 등을 한층 쉽게 확인할 수 있었다.
센터 디스플레이도 기존 12.8인치에서 15.6인치로 커졌다. 애플 카플레이를 연결해 T맵을 실행했을 때 지도와 주행정보를 확인하기가 이전보다 수월했다. 기본 순정 내비게이션은 카카오내비가 적용된다.
반면 기존 아토3의 특징 가운데 하나였던 센터 디스플레이 회전 기능은 이번 부분변경 모델에서 빠졌다. 이전에는 버튼을 누르면 화면을 가로와 세로 방향으로 전환할 수 있었지만 신형은 가로형으로 고정된다.
서라운드 뷰는 전방과 후방뿐 아니라 좌우 측면, 전·후방 광각 화면과 휠 주변 상황까지 확인할 수 있도록 구성됐다. 주차 과정에서 차량 주변 상황을 확인하기에는 충분히 직관적인 구성이었다.
주행보조 설정도 세분화됐다. ICC 설정 속도를 스티어링 휠 버튼으로 조절할 때 짧게 누르는 동작과 길게 누르는 동작에 각각 1㎞/h 또는 5㎞/h 단위 변화를 지정할 수 있다.
고속도로에서 ICC를 활성화하자 아토3는 설정한 차간거리를 유지하며 차로 중앙을 따라 주행했다. 교통량이 많은 상황에서 앞차가 감속하면 비교적 부드럽게 속도를 줄였고 다시 차량 흐름이 빨라지면 자연스럽게 가속했다.
운전자 주의 경고도 비교적 빠르게 작동했다. 스티어링 휠에서 손을 떼자 클러스터에 '핸들을 잡으세요'라는 경고가 먼저 나타났고 이후 경고음과 함께 그래픽이 더욱 강하게 표시됐다.
다만 스티어링 휠은 정전식 방식이 아니다. 운전자가 손을 올려놓는 것만으로 조향 개입 여부를 판단하는 방식이 아니라 경고가 발생했을 때 스티어링 휠에 일정 수준의 조향 힘을 줘야 경고가 해제된다.
8.8인치 클러스터에 표시되는 ADAS 그래픽도 개선 여지는 있다. 앞차와의 간격과 차로 유지 상태는 보여주지만 차량 좌우에서 이동하는 다른 차량까지 실시간으로 시각화해 보여주지는 않는다. 넓어진 화면에 비해 ADAS 그래픽 주변의 빈 공간이 많은 만큼 향후 소프트웨어 업데이트를 통한 정보 표시 확대가 가능할지도 관심사다.
BYD 아토3 충전구는 차량 오른쪽 앞바퀴 휀더 부근에 위치했다./사진=조재환 기자주행을 모두 마친 뒤에는 급속충전 성능도 확인했다. 320kW급 급속충전기에 차량을 연결하고 배터리 19%부터 충전을 시작했다.
충전 초반 차량에 표시된 출력은 약 108kW였고 30% 부근에서도 약 109.8kW를 유지했다. 배터리가 약 40%까지 충전되자 출력은 80kW대로 낮아졌고 60%에서는 약 74kW, 70% 부근에서는 50kW대로 떨어졌다.
최종적으로 배터리 19%에서 80%까지 충전하는 데 약 30분이 걸렸다. 초반부터 끝까지 높은 출력을 유지하는 형태는 아니었지만 배터리 잔량에 따라 단계적으로 충전 출력을 낮추는 모습이 확인됐다.
현재 플러스 단일 트림으로 판매되는 BYD 아토3의 국내 판매가는 3490만원이다. 차량의 주행 모습은 <블로터> 자동차 영상 채널 '카미경'서 볼 수 있다.