전기모터 중심, 엔진은 필요시 개입
제동은 글쎄… 피칭 현상 도드라져
3일 동안 서울 시내에서 시승한 BYD 씨라이언 6 DM-i. 윤한슬 기자국내에서 이런저런 말이 많은 중국차 BYD의 첫인상은 일단 통과였다. '씨라이언 6 DM-i'는 해양 콘셉트 디자인을 적용한 모델이다. 바다사자(씨라이언)라는 모델명과는 달리 외관은 수염이 잔뜩 난 고양이가 연상됐다. 좌우로 길게 뻗은 헤드램프와 가로줄 장식으로 다소 날카롭게 보일 법했지만 희귀한 스톤그레이 색상이 입혀져 세련되면서도 차분한 인상을 풍겼다.
15~17일 씨라이언 6 DM-i를 시승했다. BYD와의 첫 만남. 플러그인 하이브리드차(PHEV)의 성능을 십분 활용하기 위해 출퇴근 시간과 주말에 서울 시내를 누볐다. 시동을 걸었는데도 요란한 엔진 소리 없이 고요한 것을 보니 영락없는 전기차였다. 계기판을 보니 배터리가 20% 넘게 소모됐는데도 주행 가능 거리가 953㎞나 됐다. 완충할 경우 '꿈의 주행거리' 1,000㎞에 육박한다.
BYD 씨라이언 6 DM-i 계기판에 주행 가능 거리 953km로 표시돼 있다. 계기판 디스플레이는 다소 촌스러운 느낌이 들었다. 윤한슬 기자전기차 모드와 하이브리드차 모드를 번갈아 사용했는데, 하이브리드차로 운행할 때도 도로가 막히는 도심 구간이어서인지 엔진 개입이 거의 없이 정숙한 주행을 이어갔다. 기존 하이브리드 시스템이 엔진을 주 동력원으로 사용하는 것과 달리 DM-i는 전기모터가 주행의 중심이 되고 엔진은 필요할 때만 효율적으로 개입하는 구조로 설계한 영향이다. 18.3킬로와트시(kWh) 배터리로 70㎞ 정도 달릴 수 있어 웬만한 시내 주행은 전기차 모드로 충분해 보였다.
주요 간선도로를 오가다 보니 엔진 주행 가능 거리가 적게나마 감소해 있었다. 급가속이나 오르막길 같은 고출력 구간은 물론 엔진 열효율이 극대화되는 고속 정속 주행 환경에서 운전자도 모르게 엔진이 자동 개입한 것이다. 전기모터로 달리다 순간적으로 엔진이 개입할 때도 주행 질감에 큰 차이가 없어 체감이 어려웠다.
BYD 씨라이언 6 DM-i 외관. BYD코리아 제공배터리 잔량이 25% 이하로 내려가자 본격적으로 엔진이 깨어났다. 엔진이 발전기를 구동하는 직렬 하이브리드(EREV) 모드로 전환되면서 정숙했던 전기차가 한순간에 내연기관차로 탈바꿈했다. 전기모터로 달려도 발전기 구동을 위해 엔진이 작동하면서 소음부터 진동까지 내연기관차처럼 느껴졌다. 전기모터 주행 시 워낙 조용했던 탓인지 여타 내연기관차보다 엔진 소음이 더 크게 느껴질 정도였다.
전기모터가 주가 되는 주행 자체는 합격점이었지만 제동과 가속 능력에는 물음표를 지우지 못했다. 일단 제동력이 우수하다거나 정교하다는 생각이 들지 않았다. 시속 20㎞ 안팎의 저속에서도 감속 페달을 밟을 때 차량이 울컥해 몸이 앞뒤로 흔들릴 정도의 피칭 현상이 도드라졌다. 회생제동에서 유압제동으로 전환되는 세밀함이 부족한 데다 2톤에 달하는 차체의 하중 이동이 맞물린 결과 같았다. 피칭 현상을 최소화하기 위해 섬세하게 감속 페달을 밟느라 발의 피로도가 한껏 올라갔다.
BYD 씨라이언 6 DM-i 내부. BYD코리아 제공급감속 상황에서 평소 운전 습관대로 감속 페달을 밟았으나 평상시보다 차가 밀린다는 느낌도 컸다. 급가속할 때는 반응속도가 다소 둔했다. 가속 능력이 무거운 중량을 이겨내지 못하는 듯했다. 차량 인식 기능이나 디스플레이 화질, 오디오 품질, 내장재에도 아쉬움이 남았다.
씨라이언 6 DM-i는 6월 열린 부산모빌리티쇼에서 처음 공개됐을 당시 취재진을 술렁이게 했다. 3,750만 원의 출고가 때문이다. 가솔린차도, 전기차도 아닌 고가의 PHEV에는 무시 못 할 파격가다. 일부 아쉬운 디테일조차 '압도적인 가성비'라는 명분 앞에 수용 가능해지는 수준이다. 아무리 말 많은 중국차라도 경제성과 압도적인 주행거리를 최우선으로 두는 운전자라면 한 번쯤 고민할 것 같다.